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del

José Crisanto Franco Moo*
Foto: Enrique Osorno
La Jornada Maya

Martes 7 de mayo, 2019

Anteponiendo la premisa de que cualquier punto de vista sobre una temática específica se hace desde una posición ideológica situada, me permito sugerir algunas consideraciones para enriquecer la discusión sobre el llamado Tren Maya. Mis posicionamientos e interpretaciones son parte de mis conocimientos e interacción sociohistórica con la región peninsular. Constituyen desde luego una parcialidad; es decir, este escrito es tan sólo una interpretación de muchas posibles sobre una realidad compleja.

El espíritu de la modernidad lo sintetizaría como la confianza plena en la emancipación de la humanidad mediante la ciencia y la tecnología en un desarrollo histórico ascendente con un cierto Telos que compartieron diversos cuerpos doctrinarios, inclusive antagónicos entre sí. Apuntemos en esta tradición tanto a las variantes de capitalismo como a las variantes de socialismo. El despertar de la modernidad en México se expresó en la segunda mitad del siglo XIX, en un proceso de modernización que pretendía colocarse a la par de lo que acontecía en aquel tiempo en Europa.

Por supuesto que la experiencia modernizadora mexicana fue similar a otros procesos en América Latina: se cimentó sobre un modelo capitalista extractivista. Actividades económicas de larga data que también habían sustentado la acumulación originaria de capitales de los viejos imperios europeos desde el siglo XVI. La novedad fue que además de la minería, en algunas regiones emergió la agricultura de exportación y al final del siglo XIX el petróleo. Fue la necesidad de agilizar e intensificar los volúmenes de exportación de la fibra de henequén la que dio origen al ferrocarril yucateco. La primera línea férrea se inició en 1875 partiendo de la ciudad de Mérida con destino al puerto de Progreso. El 16 de septiembre de 1888 se inauguró formalmente la ruta, siendo el detonante para la ampliación de la red ferroviaria a lo largo y a lo ancho de la geografía yucateca. Por cierto, el tendido del ramal hacia Valladolid, Yucatán, se concluyó hasta el año 1905 y fue inaugurado en el año 1906.

Es verdad que el capital privado promovió y se benefició del ferrocarril yucateco hasta la primera década del siglo XX, pero también tuvo un gran papel en la movilidad y transportación de las clases media y baja que lo utilizaban como medio para trasladarse a la ciudad capital. A partir de su expropiación en 1915 y hasta el año 1994, el ferrocarril tuvo su mejor época al servicio de las clases populares. Esta es una parte de la historia de la que no se habla en el debate contemporáneo. Salvador Alvarado puso a disposición de las clases trabajadoras el sistema ferroviario de la península, puesto que su comandancia militar abarcaba el vecino estado de Campeche. El tren como medio de comunicación y de transporte público tuvo una alta demanda de usuarios hasta su disolución. Fue un medio sumamente económico, de muy baja agresividad con el medio ambiente (no hay un historial negro en este tema) y muy útil para una clase trabajadora que fue migrando de las actividades propias del campesinado hacia las dinámicas de la clase obrera. Aquí valdría la pena hacer una reflexión sobre las transmutaciones laborales y en parte identitarias que ha experimentado la etnia maya en los últimos 150 años. Al menos desde el punto de vista sociológico me parece prudente una aproximación que considere a los grupos étnicos como sujetos sociales en constante transformación y no como identidades inmutables.

Tomando como principio el parámetro sociológico del anterior párrafo, en el actual debate habría que poner en los retratos de los paisajes del nuevo trazado a las comunidades indígenas, sí, pero también a las comunidades mestizas y las comunidades no indígenas con sus respectivas actividades económicas para ganarse el sustento. No puedo hablar por toda la geografía de Yucatán y Quintana Roo, pero si la de la región oriente de Yucatán y norte de Quintana Roo, en donde he radicado gran parte de mi vida. Valladolid es el punto de conclusión del antiguo tendido férreo y el punto de partida para un nuevo tramo en el proyecto del llamado Tren Maya. Desde las reformas constitucionales del 92, la forma de posesión de las tierras ejidales cambió radicalmente. La parcelación ha propiciado la frecuente enajenación de la tierra por sus antiguos propietarios.

Estamos muy lejanos a los tiempos en los que el campesinado se dedicaba exclusivamente al trabajo de la tierra. Por la agreste geografía de gran parte de la península, desde tiempos inmemorables la agricultura tradicional tenía el carácter de autoconsumo. Ya ni eso. A partir de la entrada en vigor del TLC en 1994 nos invadió en maíz gringo a bajo costo y fue el golpe final para la producción tradicional de maíz. En la actualidad se ha iniciado la recuperación de semillas locales y la siembra con las antiguas técnicas, hay que reconocerlo. Sin embargo es una actividad muy incipiente y con un alcance muy limitado.

Lo real es que gran parte del campesinado del oriente ha migrado sus actividades hacia el sector laboral como obreros de la construcción y en la prestación de servicios. En los municipios de Tizimín, Valladolid, Chemáx, Xcán, Nuevo Xcan y Leona Vicario, por señalar algunos, hay una gran porción de población flotante que se desplaza cotidianamente a trabajar a Cancún y a la llamada Riviera Maya. Entre el corredor Chichén Itzá-Valladolid, los pueblos que lo comprenden se dedican a la elaboración y venta de artesanías y a los servicios turísticos. Valladolid y sus 46 comisarías dependen directa o indirectamente de las actividades turísticas; lo otro es la amplia oferta educativa y los servicios que se le ofrecen a la población estudiantil.

Es correcto poner suma atención en los pormenores del proyecto y vigilar activamente que durante la construcción de los nuevos tramos se respete las normas ecológicas y comunitarias para la preservación de las especies de flora y fauna, así como las tradiciones comunitarias. Empero, pensemos también en la posibilidad que brinda un transporte seguro y eficiente para la clase trabajadora que también es de origen maya. Hoy por hoy predominan los monopolios en el transporte público federal con una enorme incidencia en accidentes carreteros. La nota roja es frecuente en los corredores Valladolid-Cancún, Cancún Playa del Carmen y Valladolid Tulum. Hay que tomar la palabra a la propuesta ofrecida por las autoridades federales de los horarios diferenciados, de tal manera que un turista extranjero o nacional subsidie el costo del boleto del tren para un usuario local o regional.

El tren es de carácter turístico cultural y de un circuito regional, no es previsible que genere los impactos negativos del turismo masivo de playa que arriba a la Península por vía aérea y marítima. No dejemos fuera del debate la dependencia de la supervivencia económica de toda la región a la derrama que deja el turismo. Pensemos en reencauzar la idea de la modernidad con un beneficio socialmente extendido dentro de los márgenes de un Estado de bienestar.

*Doctor en Historia e investigador en Ciencia Política

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