El Tren Maya: ¿una idea genial?

¿Podría México estar conectado por una red ferroviaria como la de China o la de Japón?

Francisco Hernández y Puente
Foto: Twitter @Railinc
La Jornada Maya

Miércoles 11 de septiembre, 2019

En el verano de 2018 tuve la oportunidad de hacer un viaje por varios países del Pacífico asiático: Japón, China, Hong Kong y Singapur. Todos ellos con prósperas economías que en los últimos años han crecido a tasas muy por arriba de la de México. China, Singapur y Hong Kong, apenas hace 40 años eran países con un nivel de desarrollo inferior al de México; Japón emprendió -con una disciplina sin par- su reconstrucción económica después de la Segunda Guerra Mundial, y rápidamente se convirtió en la segunda potencia económica del mundo. Singapur y Hong Kong se quitaron del dominio británico y desde finales del siglo XX forman parte de los famosos Tigres Asiáticos, junto con Corea del Sur y Taiwán. China, por su parte, ha sido la economía más exitosa desde hace por lo menos 20 años y hoy le disputa a los Estados Unidos la supremacía mundial como la economía más grande del mundo.

Una de las cosas que más me sorprendió en este recorrido fue la red ferroviaria de cada uno de estos países.

El pequeño archipiélago japonés, -cuyo territorio es justamente del tamaño de la península de Yucatán, más los estados de Chiapas y Tabasco-, puede recorrerse de lado a lado a través de sus 27 mil kilómetros de vías férreas que conectan a las principales ciudades.

China, el país más poblado del orbe, con sus mil 500 millones de personas, ha construido una red ferroviaria de 91 mil kilómetros, la tercera más larga en el mundo después de la de Estados Unidos y Rusia. También tiene la red de alta velocidad más utilizada a escala internacional con 910 millones de viajeros. Su parque de trenes de alta velocidad es de 992 unidades.

Desde septiembre de 2018 ha estado en funcionamiento un servicio de trenes de alta velocidad entre Shanghai y Hong Kong. El tiempo de viaje entre estas dos ciudades es de sólo ocho horas, para recorrer casi 2 mil kilómetros.

Singapur, conocida también como La perla de Asia, es una diminuta ciudad Estado con apenas 5.6 millones de habitantes. Actualmente es uno de los mayores centros financieros del mundo, pero hace medio siglo era una isla pobre, con muy pocos recursos naturales, que no prometía un gran futuro. Su red de trenes y metro mueve a 1.1 millones de pasajeros al día, y es de vital importancia dentro del sistema de transporte público de la urbe.

En cada uno de estos países me pregunté, ¿y por qué México no tiene un sistema ferroviario moderno, rápido, que promueva una mayor integración de su mercado interno y haga más eficiente el transporte de personas y reduzca los costos de la distribución de mercancías?

Cuando regresé a México, y el ahora presidente López Obrador hacía sus propuestas de transformación del país e incluía el proyecto para la construcción del Tren Maya y del Ferrocarril Transístmico, pensé que tal vez México, algún día, podría estar conectado por una red ferroviaria como la de China o la de Japón… que si con la construcción del Tren Maya habremos de llegar de Mérida a Cancún en 40 minutos, podríamos hacerlo a la Ciudad de México en 6 horas.

Paradójicamente, la propuesta de construcción del Tren Maya ha encontrado opositores. Confieso que a mí no me cabe en la cabeza cómo hay quienes se opongan a un proyecto de esta dimensión, de esta importancia y, sobre todo, con los impactos socioeconómicos que un tren puede tener para la península de Yucatán, si se construye en los términos en que se ha planteado y si desde la sociedad civil organizada promovemos que cumpla con todo lo que se ha señalado al respecto.

El mundo se llenó de vías

Una de las cosas más interesantes de este medio de transporte es que apareció en el mundo hace ya casi 200 años. Aunque ya existía en su modalidad de carga, la aparición formal del ferrocarril se sitúa en 1830, con el inicio de las operaciones del primer tren de pasajeros que unía las ciudades de Manchester y Liverpool, en la Inglaterra del siglo XIX. Las ventajas de movilidad que ofrecía, tanto para transportar gente como cualquier tipo de mercancía, lo convirtieron rápidamente en el medio de transporte predilecto. Su invención significó una verdadera revolución que impactó en la economía a nivel mundial.
La red ferroviaria empezó a crecer en toda Europa y en 1870 casi todos los países habían construido al menos una línea. Dos terceras partes de la infraestructura en el continente se concentraban en el Reino Unido, Francia, Bélgica y Alemania. Para finales de la década de 1930, los ferrocarriles cruzaban por toda Europa.

Sin embargo, el ejemplo más paradigmático del poder que el tren tuvo para detonar el crecimiento es sin duda Estados Unidos, país que entre 1827 y 1900 construyó más de 200 mil kilómetros de vías férreas, con lo que logró la comunicación e integración de todo su territorio, sentando las bases de su expansionismo económico y político.

En México, la primera línea fue la del Ferrocarril Mexicano, de capital inglés, que corría de la Ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba y un ramal de Apizaco a Puebla. Fue inaugurado por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada en 1873, pero en realidad fue Porfirio Díaz quien tuvo la visión y la audacia para iniciar la construcción de una amplia red ferroviaria para integrar la economía nacional y el mercado interno. Durante la época porfirista se construyeron en México casi 20 mil kilómetros de vías férreas, básicamente con la participación de inversionistas extranjeros.

Hubo una época en la que el ferrocarril llegó a ser el medio de transporte más popular en nuestro país, no sólo para el comercio sino para la sociedad. Al iniciar la década de 1930, México contaba con 23 mil kilómetros de vías. En 1934, con la llegada de Lázaro Cárdenas a la Presidencia, inició una etapa de participación del Estado en el desarrollo ferroviario y en 1937 se expropiaron los Ferrocarriles Nacionales de México por considerarlos empresa de utilidad pública.

En 1995 el gobierno presentó al Congreso una iniciativa para modificar el artículo 28 constitucional que reservaba al Estado la exclusividad de su explotación. Así, el antiguo sistema ferroviario fue dividido en tres regiones que se orientaron básicamente a la transportación de mercancías, renunciando al transporte de personas. En junio de 1997, las compañías Kansas City, Southern Industries y Transportación Ferroviaria Mexicana se hicieron de la zona noroeste. Unos meses más tarde, Grupo México y Unión Pacífico se hicieron de la línea Pacífico Norte. Y por último, Ferrocarrill del Sureste fue vendida al grupo Tribasa, que a su vez la vendió a Frisco, filial del holding mexicano Carso. En la actualidad, el sistema ferroviario mexicano transporta apenas el 12.6 por ciento de la carga comercial y el 1.2 por ciento de los pasajeros.

Los trenes de alta velocidad (TAV)

La tecnología ferroviaria ha dado pasos agigantados desde que México puso fin al tren de pasajeros, servicio que a nivel internacional hoy está dominado por el Tren de Alta Velocidad (TAV). Un TAV es aquel que puede llegar a alcanzar velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, característica que le permite competir con los tiempos de traslado del transporte aéreo, además de que está considerado como el medio de transporte más amigable con el medio ambiente y también el más seguro.

Apuntalan su uso países como España, donde el AVE alcanza una media de 222 kilómetros por hora, y otros países como Japón, Francia, Reino Unido, Corea del Sur y Alemania.

El tren de levitación magnética, también conocido como Maglev, es un sistema de transporte ferroviario donde el tren levita sobre una vía gracias a los principios de magnetismo. Hasta el momento, este sistema ha sido instalado únicamente en China, donde todos los días recorre los 30 kilómetros del aeropuerto internacional de Pudong a Shanghai en sólo siete minutos, llegando a alcanzar la impresionante velocidad de 430 kilómetros por hora.

También bajo el esquema Maglev, Japón está desarrollando lo que será el tren más rápido del mundo. La Central Japan Railway anunció ya que su Maglev superará los 500 kilómetros por hora. El camino hacia la esperada alternativa de transporte amigable con el medio ambiente podría venir de la mano de una nueva tecnología impulsada por el concepto Hydrail, que propone una nueva generación de trenes que emplea hidrógeno para su propulsión.

El Proyecto de Tren Maya

De acuerdo con lo que ha planteado hasta ahora el gobierno federal, el Tren Maya será su principal proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo sostenible. Consiste, según se ha dicho, en un nuevo servicio de transporte férreo que interconectará las principales ciudades y zonas turísticas de la península de Yucatán. Idealmente, los visitantes recorrerán las comunidades de la región evitando la concentración en un solo punto; es decir, Cancún y Playa del Carmen. Se trata de un modelo de desarrollo sostenible que impulsará el crecimiento económico sin depredar el medio ambiente, con medidas de protección y mediación, creando corredores ecológicos en el margen de la Reserva de Calakmul. Según la propuesta, la importancia del proyecto es doble, porque plantea detonar la economía y mejorar la calidad de vida, y al mismo tiempo proteger el medio ambiente.

De forma todavía más concreta, el proyecto plantea seis objetivos específicos: 1) Impulsar el desarrollo socioeconómico de la región y las comunidades locales; 2) fomentar la inclusión social y la creación de empleo; 3) promover y resguardar las culturas indígenas locales; 4) proteger y resguardar las áreas naturales protegidas en la península; 5) fortalecer la industria turística de México; 6) fortalecer el ordenamiento territorial de la península.

Como se sabe, la inversión estimada para la construcción de la infraestructura de la vía del tren será de 120 mil millones de pesos, a través de un esquema mixto de inversión. Se contará con la presencia de programas federales de infraestructura de servicios básicos, de infraestructura productiva y turística, y las estaciones se adecuarán a las necesidades y características de cada zona, es decir, que se mantendrá la identidad de la región.

Para minimizar los impactos ambientales y sociales se señala que utilizarán principalmente derechos de vía existentes. En los tramos en que el derecho de vía está por obtenerse se buscará asociar a los propietarios con el proyecto para que reciban ingresos por su patrimonio. En el caso de invasiones en el derecho de vía se buscará un acuerdo benéfico con los grupos sociales que por necesidad se hayan visto obligados a asentarse irregularmente. En el caso de las estaciones, los propietarios comunitarios o individuales podrán aportar los terrenos para convertirse en socios del desarrollo social.

El proyecto se ha planteado como un nuevo paradigma de turismo incluyente mediante el cual la riqueza económica se distribuye entre las comunidades, y en donde lo importante será proteger los ecosistemas y los servicios ambientales, detonar el crecimiento económico a partir del impulso a proyectos productivos agroecológicos y logísticos para crear nuevas cadenas de valor, fomentar la inclusión social a partir del respeto a las etnias y el género para incorporar talento regional y local, promover el respeto absoluto a los pueblos originarios; prestablecer el número máximo de llaves por destino, conociendo la capacidad de carga ambiental, de infraestructura o de servicios de cada sitio, tanto del entorno natural como de los sitios arqueológicos; establecer con claridad los niveles máximos de carga o límite de sostenibilidad de los territorios, considerando los factores económicos, ambientales, sociales y culturales de las regiones y los centros urbanos a desarrollar; evitar la sobrexplotación y crear mecanismos sociales para incentivar la conservación comunitaria.

Hasta aquí, lo que ha planteado el gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador en relación con el proyecto de Tren Maya, y me refiero en adelante a mis comentarios personales, una vez que también me he referido brevemente a la importancia que para el mundo ha tenido, y tiene a la fecha, el desarrollo de vías férreas de comunicación y que, a mi juicio, debería tenerlas hoy para México.

Una gran oportunidad

Soy y he sido un promotor y un entusiasta no sólo del Tren Maya, sino en general de la construcción de ferrocarriles y de grandes obras de infraestructura: puertos, aeropuertos, presas, plantas generadoras de energía, refinerías, entre otras. Está históricamente demostrado que la construcción de grandes obras de infraestructura es clave en el éxito económico de las naciones. México sería hoy un mejor país, y una economía más grande y próspera, si no hubiésemos abandonado la construcción y uso de más vías férreas para el traslado de mercancías y personas.

Pero me parece que todavía estamos a tiempo de recuperar esta iniciativa, y que el proyecto de Tren Maya representa una gran oportunidad para emprender en México un propósito de largo alcance y largo plazo, particularmente ahora que, casi por necesidad, tenemos que proteger el medio ambiente. Si los chinos cruzan su territorio desde Shangai a Hong Kong en un tren de alta velocidad en unas cuantas horas, ¿por qué no podríamos viajar de Mérida a la Ciudad de México en el mismo tiempo, si las distancias son muy parecidas?

Si los japoneses tienen en su pequeño territorio -apenas un poco más grande que la península de Yucatán- 27 mil kilómetros de vías férreas, ¿por qué los mexicanos no podríamos contar con un tren de mil 500 kilómetros?

Me parece claro que el proyecto del Tren Maya no sólo es de transporte, no podría verse ni analizarse así. El proyecto de Tren Maya es socioeconómico; pretende detonar el crecimiento de la península de Yucatán; es de infraestructura, con efectos multiplicadores en la economía regional y en las economías locales de los pueblos y las comunidades; es para el fortalecimiento de la industria turística como gran generadora de divisas y de fuentes de trabajo.

No sólo durante su construcción, sino también durante su operación, el Tren Maya será una fuente generadora de empleos directos e indirectos en las comunidades, lo que puede propiciar una expansión de la producción local de mercancías. La operación de este tipo de transporte ha probado que reduce costos de transacción, permite lograr economías de escala y especialización, amplía las oportunidades, expande el comercio, integra los mercados y, con el tiempo, aumenta los ingresos reales y el bienestar de la población.

El proyecto puede verse entonces como un instrumento orientado a la reducción de los niveles de pobreza de la península. El crecimiento económico se potencia con un transporte eficaz y, sin crecimiento, ya lo hemos experimentado en México, la reducción de la pobreza no es sostenible. No hay mejor política social que combata la pobreza que la generación de empleo e ingreso.

Además, una mejora en las comunicaciones, como la que se plantea con el Tren Maya, se traducirá en el aumento de la movilidad laboral, pues el ferrocarril facilita las migraciones internas de los trabajadores hacia las ciudades y centros urbanos con mayor demanda de empleo.

Ahora bien, es cierto que un transporte adecuado es condición necesaria, pero no suficiente, para la reducción de la pobreza. Si bien no sería posible emprender un programa que reduzca ésta sin medios adecuados para trasladar personas y bienes, es importante recordar que el transporte sólo presta un servicio intermedio, es un medio para lograr un fin. Más transporte no significa, necesariamente, menos pobreza.

La construcción del Tren Maya, como nuevo medio de transporte peninsular, puede tener un impacto sobre los grupos de población de menores ingresos, siempre y cuando haya otras intervenciones esenciales, por lo menos en el sector Salud, en el de la educación, y en el de la agricultura. Dicho de otra manera, para garantizar que el megaproyecto beneficie a las comunidades de las áreas rurales de los pueblos originarios y que la derrama económica no sea monopolizada por el capital hegemónico, se requiere una fuerte presencia, en general, de las instituciones del Estado, y un esquema regulatorio del papel de los agentes económicos y sociales; es decir, de los empresarios, las organizaciones sociales y las propias comunidades.

Paradójicamente, la eficacia de cualquier intervención selectiva del sector Salud, Educación o agricultura, o de cualquier otra, depende de la suficiencia de la infraestructura y de servicios de transporte. El acceso a un hospital será más fácil con un medio de transporte eficiente, pero tendrá poco efecto sobre la salud de los ususarios si la institución no cuenta con personal médico calificado o no tiene suficientes suministros.

Para concluir, me gustaría señalar que en algunos estudios recientes, distintos especialistas sostienen que el siglo XXI será el primero, plena y universalmente urbano, y que la dicotomía urbano-rural que caracterizó el crecimiento económico de la segunda mitad del siglo XX se ha ido desvaneciendo y ahora emergen zonas de urbanización difusa, más conocidas como zona periurbanas. Estos trabajos señalan que en el futuro cercano las pequeñas (y algunas medianas) ciudades tienen un papel central que cumplir en el desarrollo regional y la seguridad alimentaria del México rural. Estas pequeñas ciudades generan ventajas potenciales a dichos territorios y son esenciales para la reducción de la pobreza y creación de oportunidades de empleo.

Por su dimensión y flexibilidad, pueden detonar desarrollo local, desarrollar cadenas cortas de producción y hacer más eficiente y competitiva a la agricultura, el comercio, los servicios o la pequeña agroindustria local. Se pueden convertir en proveedores por excelencia de insumos y servicios. Se trata de localidades con múltiples nexos, en varias dinámicas que pueden ser muy productivas y tener efectos multiplicadores en sus territorios.

Será un imperativo de las políticas públicas del futuro inmediato dotar a estas regiones de infraestructura y equipamiento necesarios para facilitar su conectividad y accesibilidad a los mercados regionales cercanos. Esa es una función que bien puede realizar un tren como el que se ha propuesto para la península de Yucatán.

En este escenario, el Tren Maya puede abatir costos de transporte y optimizar las opciones de movilidad y accesibilidad, y ser así, un poderoso instrumento para el desarrollo y combatir la pobreza y el aislamiento de muchas localidades de la península.

Bajo esta perspectiva, me parece indispensable un último requisito para garantizar los impactos socioeconómicos de este proyecto, y sobre lo cual tal vez tenga que organizarse una mesa de discusión como ésta: la necesaria elaboración de un plan de desarrollo peninsular que articule las acciones y los recursos que cada gobierno debe involucrar, y dejar atrás las visiones aisladas y autárquicas que en nada abonan al desarrollo y la prosperidad.

Por lo pronto, y por desgracia, hay que decirlo: El proyecto de Tren Maya que tanto se discute, sigue siendo, hasta hoy, sólo una idea genial.

*Profesor del CEPHCIS-UNAM Mérida.

Mérida, Yucatán
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