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Los diferentes tramos del Tren Maya

Otto Von Bertrab
Foto: Círculo Espeleológico del Mayab, A.C.
La Jornada Maya

Jueves 25 de junio, 2020

Uno de los riesgos más grandes en la construcción del Tren Maya es la fragmentación de las áreas naturales y la afectación sobre los ecosistemas. Se habla de tala de árboles, de la depredación de diversas especies de fauna, de la obstrucción de ríos subterráneos, de corredores biológicos, de la destrucción de zonas arqueológicas, así como de la falta de acuerdos con las comunidades locales, ejidos y dueños de la tierra.

Los argumentos que se escuchan desde las altas cumbres del poder son a favor o en contra; incluso los opositores civiles se prestan al juego y tienden a juzgar el proyecto como blanco o negro. La realidad es que de los más de mil 500 kilómetros de vías que pretenden construirse, las amenazas varían de acuerdo al tramo. Por ejemplo: ya hay vías de tren desde Palenque, Chiapas, hasta Valladolid, Yucatán, que suman cerca de 700 kilómetros; evidentemente este largo tramo ya tiene derecho de vía sobre un terreno impactado. Ojalá y que con esta remodelación se contemplen los pasos de fauna en los sitios adecuados y puentes elevados donde las condiciones geológicas e hidrológicas lo requieran. El agua dulce de la península de Yucatán está en el subsuelo y no es visible a simple vista, por lo cual tienen que realizarse múltiples estudios para evitar afectaciones a la fuente de agua y al sistema acuífero, parte vital para la salud de los ecosistemas y del propio abastecimiento humano del vital líquido.

Luego viene el tramo hacia Cancún, otros 150 kilómetros aproximadamente, a cargo de la empresa ICA, la concesionaria de la autopista existente, y que va a utilizar su derecho de vía para continuar la construcción del tren. Hasta aquí puede decirse que existe derecho de vía y que la afectación puede ser mitigada con estudios e inversión adecuados en pasos de fauna y puentes.

El primer reto será el trecho que va de Cancún a Tulum, un tramo de tan solo 120 kilómetros por donde pasan más de siete ríos subterráneos conocidos (y los que hay por descubrir, de acuerdo a estudios por parte de espeleólogos existe en esta franja). Es una zona sumamente delicada: afectar estos ríos no sólo se pone en riesgo el abasto de agua dulce, sino que puede impactar en cenotes, caletas, playas y arrecifes. La belleza del mar caribe mexicano depende de manera importante de estos flujos de agua que se filtran por el suelo kárstico peninsular. Un mal trabajo en cuanto a la identificación de las aguas subterráneas podría ser catastrófico, incluso para el turismo. En este tramo, los constructores no pueden escatimar en infraestructura suficiente y de primera para evitar cualquier daño ambiental. Un ejemplo reciente es el socavón a un lado de la carretera a la altura de Xpu-Ha, frente al hotel Catalonia. Así como éste, se han abierto otros en el pasado (recientemente frente al complejo Vidanta) y descubriremos muchos más en el futuro.

Hasta aquí, el proyecto del Tren Maya puede ser sustentable con estudios y mitigación adecuados y suficientes. La dificultad más seria es lo que sigue. A partir de Tulum, hacia el sur, comienza la reserva de la biósfera de Sian Ka’an, una de las más extensas y reconocidas del país, orgullo nacional, patrimonio ecológico de la humanidad. En Sian Ka’an continúa la red de ríos subterráneos poco explorados y comienza una selva alta, un ecosistema sano, pero frágil, con jaguares, pumas, ocelotes, venados, tapires, tamandúas y una larga lista de fauna silvestre de inmenso valor, aves endémicas y migratorias.

Hacia el sur de Tulum, el Tren Maya tiene que ser revaluado: la afectación hacia la naturaleza y la incertidumbre social son muy posibles. Tendría que haber pasos de fauna cada 100 metros, o que la obra se hiciera completamente elevada.

La siguiente estación sería Carrillo Puerto, bastión de los mayas rebeldes durante la guerra de las castas, municipio conformado por ejidos y propietarios quienes hasta el día de hoy exigen la indemnización por el paso de la carretera existente y que no han otorgado el derecho de vía al proyecto federal.

Es muy diferente hablar de cada tramo, no sólo en el aspecto ambiental sino también en la movilidad, voluntad social y factibilidad financiera. Concluiré este análisis mañana en un siguiente artículo pues conforme siga avanzando en esta narración la situación se hace más delicada para la naturaleza y las comunidades, y más comprometida para la factibilidad del Tren Maya.

El Tren Maya no es un proyecto que se pueda trazar en un mapa desde la Ciudad de México: tiene que ser valorado minuciosamente, tramo a tramo, y comprendido desde la dinámica local. No es necesariamente malo ni es bueno, el proyecto tiene variables que lejos de polarizar entre un blanco o un negro, me atrevería a decir que contienen todos los colores del espectro, y así es como hay que analizarlo.

[i]Chetumal, Quintana Roo[/i]
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Edición: Enrique Álvarez

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