A consecuencia del desplome de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México (CDMX), al cierre de esta edición se contabilizaron 24 personas fallecidas, 68 hospitalizadas y 25 no localizadas. Además de las irreparables pérdidas humanas y de las heridas que sufren decenas de personas, deben lamentarse las cuantiosas afectaciones que provocó el accidente a un sector popular y populoso de la ciudad, el cual depende, en buena medida, de ese medio de transporte para realizar su actividad económica.
Se debe exigir llegar a la verdad luego de lo sucedido, sin importar nombres ni jerarquías de quienes resulten responsables o corresponsables de la catástrofe que ha cimbrado a la sociedad capitalina y a la de todo el país. Como la ciudadanía tiene claro, esas responsabilidades se deben buscar en las administraciones de Marcelo Ebrard Casaubón, Miguel Ángel Mancera Espinosa y Claudia Sheinbaum Pardo: el primero, por haber emprendido e inaugurado formalmente las obras; el segundo por ordenar una revisión profunda de la infraestructura, tras la cual se aseguró que ésta no representaba ningún riesgo; y la tercera por ser la actual titular del Gobierno de CDMX.
La llamada Línea Dorada arrastra problemas de todo tipo desde el inicio de sus operaciones. Inaugurada por Marcelo Ebrard el 30 de octubre de 2012, de inmediato quedó patente que la obra adolecía de múltiples faltantes, incluidas 31 escaleras mecánicas, puertas de andenes y estacionamientos. Con la llegada de Mancera al gobierno capitalino arreciaron las críticas y los cuestionamientos: en marzo de 2014 se anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones que integran la línea para efectuar reparaciones que, supuestamente, durarían seis meses y tendrían costo de 700 millones de pesos; pero se extendieron por el triple de ese periodo con un costo superior, hasta su reinauguración en noviembre de 2015.
Mientras se trabajaba en ese tramo que va de Tláhuac a Atlalico, en septiembre de 2014 las empresas Systra y TSO presentaron un informe, según el cual la obra tuvo errores en su planeación, diseño, construcción y operación; dos meses después 38 funcionarios fueron inhabilitados para ocupar cargos públicos por distintos periodos, además de recibir multas por un total de 21 mil 906 millones de pesos. En mayo de 2017 el consorcio constructor (ICA, Carso y Alstom) fue sentenciado a pagar 2 mil 121 millones de pesos por “retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios de la construcción”.
Antes de cumplir dos años de su reapertura total, los daños provocados por el sismo del 19 de septiembre de 2017 obligaron a cerrar seis estaciones, entre ellas las que se ubican en el tramo colapsado el lunes. El 30 de octubre fueron reabiertas, y el 9 de enero de 2018, el entonces director general del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño Ambriz, hizo entrega de los trabajos de reforzamiento efectuados por Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, TSO y Systra. En las obras de restauración se detectó la existencia de un vicio oculto consistente en “una falla en el procedimiento constructivo en el armado de los anillos en la parte baja de la columna”. Para cerrar esta sucesión de avisos acerca de las deficiencias en la línea más moderna del STC, en octubre del año pasado vecinos de la zona Nopalera-Olivos señalaron la presencia de un desnivel en la estructura que colapsó; sin embargo, una revisión de las autoridades no encontró elementos para emprender inspecciones exhaustivas.
De acuerdo con la actual directora del sistema Metro, Florencia Serranía, desde 2016 se contrató a la compañía francesa TCO para conservar las condiciones de operación de las instalaciones fijas de la línea, trabajo que realiza “todas las noches, los 365 días del año”.
Más allá de cualquier argumento técnico, lo cierto es que la sucesión de cierres, revisiones, restauraciones mayores y reforzamientos no bastó para evitar el colapso de una sección elevada ni la tragedia humana provocada por ésta. Si se considera que todos estos desperfectos se han manifestado en menos de nueve años, se puede presumir también la existencia de fallas estructurales o de una sistemática negligencia en el mantenimiento de una obra de máxima importancia, tanto por su papel en la red de transporte, como por el riesgo que implica su mal funcionamiento.
A pocas horas de los sucesos no es sensato ni prudente adelantar culpas, pero sí lo es exigir el pleno esclarecimiento de los hechos que desembocaron en esta tragedia, tarea en la cual las autoridades capitalinas tienen la obligación legal y ética de llegar hasta las últimas consecuencias, no de manera retórica, sino efectiva y creíble.
Edición: Mirna Abreu
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