Opinión
La Jornada
24/09/2026 | Mérida, Yucatán
La relación de México con los ferrocarriles es ambigua. La puesta en servicio de la primera línea de relevancia es relativamente tardía, dándose más de 40 años después de la puesta en marcha de la conexión Liverpool -Manchester, en Inglaterra, y de la inauguración de la primera vía de capital privado en Argentina. Eso sí, el tendido que en 1873 conectó al puerto de Veracruz con la Ciudad de México es mucho más largo que muchos de sus antecesores en el mundo.
El auge en la construcción de vías férreas inició al poco tiempo. Durante la dictadura de Porfirio Díaz se pasó de 666 kilómetros de tendido a contar, en 1910, con una red de 19 mil 528 kilómetros. Posteriormente, los trabajos se concentraron en el mantenimiento de las vías y renovación de material rodante. A partir del sexenio de Miguel Alemán Valdez (1946 -1952) la atención se centraría en otro vehículo, el automóvil, y el Estado se dedicó a las carreteras, dejando los trenes a un lado, aunque continuaron como distintas empresas paraestatales.
Desde luego, hubo razones para dejar de invertir en los ferrocarriles. La principal fue precisamente el crecimiento del uso del automóvil, asociado al cambio de la distribución de la población mexicana, que transitó del campo al ambiente urbano en unas cuantas décadas. Por otro lado, la historia dejó también una sentencia que se adoptó como advertencia: la Revolución se hizo en los trenes.
Algo hubo de cierto: las vías férreas fueron un elemento clave para reorganizar el territorio. Los ferrocarriles permitieron desplazar tropas rápidamente, lo que favoreció la represión de mineros en Cananea, Sonora, en 1906; pero luego, durante la guerra civil, no hubo grupo que no se transportara en tren por lo menos durante una campaña.
Con el cambio de milenio, algunos gobiernos comenzaron a mencionar la posibilidad de crear infraestructura ferroviaria. Se llegó a hablar de un “tren bala” peninsular. Sin embargo, no fue sino hasta 2018 que con Andrés Manuel López Obrador en la Presidencia, ya como parte del movimiento denominado Cuarta Transformación (4T), el discurso se tradujo en obras: el Tren Maya y el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
Este miércoles, la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo reveló que en su gobierno se construirán 2 mil 400 kilómetros de trenes de pasajeros, mediante una inversión de 750 mil millones de pesos, repartidos entre los tramos Ciudad de México -Pachuca, Ciudad de México -Querétaro, Querétaro -Irapuato, Saltillo -Nuevo Laredo, el Tren Maya de Carga, Ciudad de México -Nuevo Laredo y Ciudad de México -Guadalajara, además de trabajos en el Interoceánico.
Los trenes ofrecen ventajas en cuanto a conexión, tiempos de traslado, seguridad, costo y capacidad de carga, así como reducción de emisiones contaminantes, en comparación con los remolques que circulan por las carreteras. De esto, la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (Attrapi) ya ha dado una proyección, de la cual es destacable la conexión de 41.3 millones de personas de zonas metropolitanas y localidades de 10 estados; esto equivale a prácticamente un tercio de la población y el territorio nacional.
Pero la gran diferencia con los gobiernos previos a la 4T es que la inversión en infraestructura de este tipo perdura. La prueba es que los ferrocarriles construidos durante el porfiriato continuaron funcionando hasta casi el final del siglo pasado. Cierto, se había dejado de invertir en ellos y el transporte de pasajeros fue considerado como muy poco práctico, siendo condescendientes; pero el traslado de carga fue constante a pesar del deterioro de vagones y locomotoras.
Lo que está haciendo la 4T es recuperar y dignificar a los trenes como medio de transporte, instrumento de reorganización del territorio y conector de polos de desarrollo. Su éxito radica precisamente en la capacidad de traslado de mercancías y de conectar comunidades. Eso es sumamente difícil de desmantelar. Cuando se acerca a la gente, se crean y fortalecen vínculos. Por eso es que las inversiones que se están haciendo en materia de ferrocarriles bien pueden ser la gran obra de López Obrador y Sheinbaum Pardo, la que les asegurará un papel destacado en la historia.
Edición: Ana Ordaz
