El ferrocarril que no fue

Juan A. Xacur M
Fotos: cortesía
La Jornada Maya

Jueves 25 de mayo, 2017


“Nací en Peto, porque ahí terminaba la vía del tren. Yo debí nacer en Felipe Carrillo Puerto, donde el abuelo tenía su negocio”, comenta un amigo y me hace preguntarme: ¿qué hubiera sido de Quintana Roo si el ferrocarril nos hubiera unido con el resto del país? No fue así, la Guerra de Castas lo impidió; sin embargo, hubo intentos.

A finales del siglo XIX, inicio la construcción de vías ferroviarias; se realizaron en las grandes extensiones de tierra concesionadas a particulares para su colonización y explotación; a través de vías conocidas como [i]decauville [/i]las compañías dueñas de la concesión transportaban madera, chicle, palo de tinte, caña de azúcar, tabaco, maíz, cacao y otros productos.

Una de estas vías fue construida en la zona norte, por la Compañía Agrícola del Cuyo, constituida en 1876 por Ramón Ancona Bolio, millonario yucateco. Ocupó una extensión aproximada de mil 800 km2, que abarcaban desde El Cuyo, donde se ubicó la sede, (Yucatán), hasta Cabo Catoche (hoy Quintana Roo). Construyeron una línea decauville de trocha angosta con 10 km, de tracción animal, 60 plataformas y 500 mulas; un ferrocarril de trocha ancha, 11 km para salinas, con 12 plataformas y una locomotora. En 1936 se fraccionó este latifundio y sus tierras fueron repartidas en dotaciones ejidales; dos años después se entregó a las cooperativas de Solferino y Chiquilá la línea decauville comprendida en el área de su jurisdicción.

La Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, el más grande latifundio que existió en Quintana Roo, fue concesionada en 1889, a Faustino Martínez y, luego, durante varios años, perteneció al Banco de Londres y México. La sede de esta compañía estaba en la hacienda Santa María (parte de ella es hoy el poblado Leona Vicario), ahí se almacenaba chicle, madera, palo de tinte, maíz, tabaco y diversos productos extraídos de las 723 250 hectáreas que tenía en concesión. La compañía construyó una vía decauville que llegaba a Puerto Morelos, que a la postre se convirtió en el más importante de la empresa. Esta vía tenía una longitud de 41 kilómetros y un ramal secundario que sólo servía para extraer chicle de un campamento denominado La Central, cuyo ramal tenía 28 kilómetros. En 1938, dos años después del fraccionamiento de este latifundio y la repartición de sus tierras en dotaciones ejidales, la vía fue entregada a las cooperativas de Leona Vicario y Puerto Morelos.

En la zona sur, a 37 millas de la desembocadura del Río Hondo, se encontraba el campamento de la compañía americana Menguel & Brothers, que tenía la concesión, para la explotación de cedro y caoba, de 70 mil 300 hectáreas en la ribera del río. Su campamento principal se ubicaba en lo que hoy es el poblado Álvaro Obregón. La vía ferroviaria construida por esta empresa se internaba aproximadamente 80 kilómetros (cerca de la actual zona arqueológica de Kohunlich), era utilizada para arrastrar troncos hasta el río, donde eran embalsados para su arrastre hasta Belice; ahí los embarcaban para su exportación a Nueva Orleans. Fue destruida en 1917, cuando el gobierno de Carranza canceló la concesión de la compañía. Al retirarse del Territorio, los hermanos Menguel hundieron la locomotora en el Río Hondo.

La Compañía Stanford, empresa americana maderera, construyó una vía de 16 kilómetros, de Agua Blanca al interior del bosque, rumbo a Icaiché. En la actualidad, aunque cubiertos por la selva, aún existen los rieles.

Uno de los primeros intentos del gobierno federal por establecer vías ferroviarias en el estado, data de mayo 1897 cuando el Congreso de la Unión aprobó la concesión que Porfirio Díaz otorgó a la Compañía de Ferrocarriles Sudorientales de Yucatán; sin embargo, sólo quedó en proyecto.

Fue a principios del siglo XX que el gobierno federal construyó vías para comunicar a la capital política del entonces recién creado Territorio Federal de Q. Roo, a través del puerto de Vigía Chico. En 1901 se fundó el puerto de Xcalak para que barcos de guerra pudieran penetrar aguas de la de Chetumal, sin tener que transitar por Belice; se iniciaron obras de dragado a efecto de formar un canal, para efectuar el desembarque de tropas y equipo de pacificación de la zona. Como las obras no marchaban con rapidez, se tendió una vía desde Xcalak hasta la Aguada; así, el equipo se desembarcaba en Xcalak, luego iba en tren hasta la Aguada y allí reembarcado hasta Payo Obispo. Esta vía permitió el desembarco de los marinos de la Flotilla del Sur. Sólo quedaron algunos tramos.

Creado el Territorio de Q. Roo, en 1902, su primer jefe político José María de la Vega, abrió un puerto en Vigía Chico. Para comunicarlo con Santa Cruz de Bravo, capital del Territorio a partir de 1904, empezó una vía; la obra la continuó su sucesor, Ignacio A. Bravo. Era un ferrocarril de vía angosta, de 92 cm de riel a riel, con longitud de 52 km, hecho con mano de obra gratuita de los operarios; es decir, los presos políticos y reos comunes que arribaron en esa época a la Siberia de México. A Vigía Chico llegaban barcos de Campeche y de Veracruz, con mercancías que abastecían a la región central del Territorio, que eran transportadas a Santa Cruz por el ferrocarril. En sentido contrario salía hacia el Caribe la producción de madera y chicle, sustento económico de la región, transportada por mar a Cozumel y de ahí al extranjero.

En 1915, Salvador Alvarado entregó a los mayas Santa Cruz, otrora ciudad sagrada, y la capital del Territorio se trasladó a Payo Obispo (hoy Chetumal); los mayas tardaron algunos años en retornar a Santa Cruz, por lo que la vía permaneció abandonada. Cuando los indígenas arribaron al poblado, comandados por el general maya Francisco May, destruyeron todo lo que les recordaba la presencia de los “blancos” en su antiguo santuario; le prendieron fuego al aljibe público, al mercado, a la casa municipal y otros inmuebles, destroncaron las vías en diferentes tramos e incendiaron las locomotoras. A principios de 1918, Carranza reconoció a May como general de brigada, le otorgó la concesión de 20 mil hectáreas de selva, libre de impuestos, y el derecho de utilizar la vía de Santa Cruz a Vigía Chico. May se convirtió en el cacique supremo, pues tenía el monopolio de la compra-venta de la producción chiclera, que controlaba con mano de hierro. Tanto la producción llevada a cabo por su gente, como la realizada por particulares, mexicanos y extranjeros, que habían obtenido del gobierno federal concesiones para explotar la selva en la región, era entregada a May, el gran intermediario entre los productores y las compañías internacionales, especialmente norteamericanas y beliceñas. El chicle se concentraba en Santa Cruz de Bravo y posteriormente era transportado por el ferrocarril a Vigía Chico.

A pesar del descenso en la producción chiclera de 1929, esta vía continuó en uso. Tiempo después, Ruperto Prado, concesionario maderero y chiclero, a quien el gobierno hizo responsable de esta vía, adaptó un tractor que agilizo el trayecto, prestando un importante servicio a la población. El paso de Hilda y Janet, en 1955, dañó seriamente la vía que fue levantada en su totalidad, cuando se abrió la primera red de carreteras. Existen vestigios de una locomotora en Felipe Carrillo Puerto y en Vigía Chico.

En los 20, gobernantes insistieron en la comunicación a través de vías ferroviarias. Amado Aguirre, propuso en un informe al presidente Calles, la construcción que comunicara a Quintana Roo con Yucatán; por la conveniencia de construir 312 km de vías, desde Santa Lucía, en el margen del Río Hondo, a Peto.

El documento señalaba que existía una vía en construcción, rumbo a Puerto Madero con 19 km, de los 101 que eran necesarios y otra de Payo Obispo a Balancán con 8 km, de un total de 350. Las carreteras eran obras del “porvenir y no de ejecución inmediata”.

Más tarde seguía pensándose en la conveniencia de construir vías ferroviarias y no carreteras.

Fue hasta fines de 1930 que inició la construcción de la carretera que comunicaría Chetumal con la estación ferrocarrilera de Peto.

En el gobierno de Ivonne Ortega, en Yucatán, se habló de un tren transpeninsular, que apoyó el gobierno federal para luego cancelarlo.

Ahora es tema los actuales funcionarios estatales.

¿Se escribirá un nuevo capítulo para la Enciclopedia de las cosas que jamás existieron?