Opinión
Felipe Escalante Tió
11/09/2025 | Mérida, Yucatán
Una de las recomendaciones más sabias que pueden hacerse a cualquier interesado en la historia que tiene la oportunidad de acercarse a fuentes primarias es prestar atención al tiempo en que se vive, esto porque siempre es posible hallar algún testimonio del pasado que tenga relación con el presente, pero incluso hasta de la fecha y hora actuales. Este 12 de septiembre, que se celebra el Día del Historiador, vale advertir que estas referencias pueden aparecer en cualquier documento, pero es más frecuente cuando se revisan periódicos.
Un ejemplo es la nota titulada “Un proyecto fantástico. El pretendido ferrocarril entre Mérida y México”, que propagó el diario El Eco del Comercio el 17 de mayo de 1905. Debe advertirse que la publicación retomó un artículo del mismo nombre aparecido en El Economista Mexicano, puesto que en la prensa de la capital del país se discutía la posibilidad de hacer realidad esta obra.
Según indicaba El Eco, periódicos como El Mundo y El Progreso Latino, entre otros, comentaban que los trabajos podrían comenzar pronto e incluso “ya se da por formada una Empresa Americana que acometerá la magna obra”.
Ahora, El Eco del Comercio reprodujo textualmente el editorial de El Economista Mexicano, lo que da la idea de que coincidía plenamente con lo planteado por este último, al cual el proyecto le parecía fantástico, dado que “además de ofrecer dificultades casi insuperables a la obra de ingeniería, caso de lograrse su realización importaría tal suma de millones de pesos, que no los resarciría la empresa constructora ni en un periodo de cien años”.
De inmediato salta la visión que se tenía del proyecto: tenía que producir utilidades a la empresa constructora y operadora, y para El Economista Mexicano, era sumamente importante que se pudiera asegurar el retorno de la inversión. En seguida agregaba una dificultad operativa a causa de la competencia con el transporte marítimo; pues suponiendo que el ferrocarril existiera, “la conducción de la carga por ella de Mérida a Veracruz y viceversa, tardaría, cuando menos, cuatro o cinco días, siendo así que esa misma carga la conducen los vapores de Progreso a Veracruz y de este puerto a Progreso, en sólo dos días, con notables ventajas para el comercio. ¿En dónde están pues, las perspectivas de fletes para el proyectado ferrocarril? ¿Se cree al comercio yucateco, tan poco cuerdo y dispuesto a arremeter lanza en ristre contra sus propios intereses, al grado de preferir la vía férrea a la marítima, con pérdida de tiempo en la conducción de la carga, y acaso con mayores tipos en la tarifa de fletes?”.
Hoy, cabe mencionar que el transporte de mercancías, al menos entre el centro del país y la península de Yucatán, es mayor por carretera que por la vía marítima, aunque el puerto de Progreso tiene un muy importante desempeño en el intercambio comercial internacional. Pero volviendo a la vía férrea, El Economista Mexicano insistía en que no valía la pena discutir el proyecto, que por lo difícil y costoso “es casi un sueño de imaginaciones orientales”.
A continuación, el articulista advierte los tramos que habría que construir, considerando que se aprovecharían las vías de la Ciudad de México a Veracruz y de ahí a Coatzacoalcos, “aprovechando los rieles del Ferrocarril Mexicano y los del Ferrocarril de Tehuantepec”. Y aunque habría 52 leguas de vía “fáciles de construir llevando la vía por toda la orilla o playa de mar”, en las que habría que tender “dos grandes puentes en las barras de Dos Bocas y de Santa Ana”, y otros “de escasa importancia y costo”, ésta cesaría en el puerto de Frontera, donde “sería por lo pronto necesario construir un gran puente [similar al de Brooklyn, en altura y extensión] para atravesar la desembocadura del río Grijalva, o qué resolverse a hacer en barcas el trasbordo de carga y de pasajeros de una a la otra playa, o sea en una extensión de 800 a 1,000 metros, cuando menos”.
Pero el mayor inconveniente que encontraba el autor del texto se encontraba entre las barras de San Pedro y San Pablo y la entrada al puerto de Laguna, “a cuyo término por la parte posterior, se extienden terrenos pantanosos, lagunas, popales, etc. ¿Por dónde, entonces, se llevaría el terraplén de la vía? ¿Por el aire?”. Al sarcasmo, se agregaría que esta orografía tiene continuidad “de Laguna a Champotón y de esta villa a Seiba Playa”.
La conclusión del periódico fue cuestionar cuántos millones eran necesarios para llevar a cabo la obra y “suponiendo su realización, ¿sabe la compañía americana que estudia el proyecto, cuánto ganará de utilidades en su negocio durante un periodo de cien años, o cuántos cientos de miles de pesos gastará en el sostenimiento de una obra improductiva, acumulando dinero sobre dinero invertido en la construcción?”.
Sin duda, se la nota termina por reflejar las ideas económicas de la época, y sin embargo, a poco más de un siglo, la unión de Mérida con la Ciudad de México por medio del ferrocarril está a muy poco de hacerse realidad, en cuanto se vinculen el Tren Maya con el Tren Interoceánico, con lo que esta conexión será una vía comercial estratégica a nivel mundial.
Por supuesto, para ello ha sido necesario aceptar que las ganancias no lo son todo cuando se trata de empresas de interés público. Pero eso es materia… de otros tiempos.
Edición: Estefanía Cardeña
