Opinión
Diana E. Arano Recio
10/02/2026 | Mérida, Yucatán
Es imposible escribir sobre historias de barcos y naufragios sin conocer aspectos relacionados con la construcción de las embarcaciones en el ámbito iberoamericano de los siglos XVII y XVIII. Durante el periodo virreinal, la Nueva España recibía en sus puertos embarcaciones que ejemplificaban los modelos de barcos de tradición española. A los especialistas en historia y arqueología marítima, esta información nos permite replicar escenarios y paisajes portuarios y también identificar la época y la filiación cultural en contextos arqueológicos subacuáticos. La construcción naval en España se desarrolló a partir de una sólida tradición atlántica y mediterránea, caracterizada por una evolución constante en las dimensiones, proporciones y soluciones técnicas de las embarcaciones, tanto de las utilizadas para el comercio como las de la Armada.
Durante los siglos XVI y XVII, los barcos se construían a pie de playa, mediante gradas provisionales cercanas a los bosques que abastecían la madera necesaria. El diseño se basaba principalmente en el conocimiento empírico de los carpinteros de ribera, sin una estandarización estricta, pero siguiendo las pautas generales transmitidas de generación en generación y teniendo ciertas adaptaciones tecnológicas dependiendo de las condiciones regionales de la navegación.
A partir de siglo XVII se comenzó un proceso de normalización en la construcción naval, especialmente en la Marina de guerra, con la promulgación de las primeras ordenanzas (1611 y 1618). Personajes como José Antonio de Gaztañeta y posteriormente Cipriano Autrán sentaron las bases de diseño naval científico en España. Este proceso se intensificó durante el periodo borbónico con una reglamentación y con influencias extranjeras, algunas de origen inglés por medio del espionaje industrial y otras francesas, especialmente con la llegada a España del ingeniero francés François Gautier. Fue también durante el siglo de las luces que se crearon y fortalecieron los reales arsenales de la Armada en La Carraca, Ferrol, Cartagena y Mahón, siendo el único en territorios americanos el de La Habana, inaugurado en 1747. Para el abastecimiento de todos los pertrechos de construcción naval y de artillado de las embarcaciones, se crearon complejas redes de provisión de materiales como madera, hierro, jarcias y armamento, logrando cadenas de producción que movilizaban estos materiales desde sitios lejanos como América y el mar báltico. Se incentivó la manufactura nacional, pero se complementó con la importación de insumos a través de contratos de asiento en empresas que comerciaban con sus productos a una escala global.
La construcción naval de embarcaciones de guerra en los territorios americanos se concentró en el arsenal de La Habana. En este astillero se construyeron la mitad de los navíos de guerra de la época, para ello, la Corona española envió a ingenieros muy calificados.
A pesar de la regularización en la construcción naval, en la marina mercante, prevalecía la flexibilidad local y la experiencia de generaciones en los gremios artesanales de los carpinteros y calafateros, estos últimos eran los responsables de brindar el acabado a los cascos de los barcos. Las construcciones se continuaban realizando a pie de playa y aprovechando la abundancia de las maderas tropicales, las cuales son muy resistentes ante los organismos perforantes e incrustantes de las aguas cálidas del trópico.
Surgieron astilleros en función de la localización de los puertos y bosques, especialmente en la costa del pacífico, el Seno Mexicano y el Caribe. En la Nueva España, Campeche se destacó como un importante centro constructor, con una maestranza mayoritariamente local y un uso especializado en maderas regionales como el cedro y el jabín. Se intentó expandir la infraestructura naval con proyectos como el del astillero de Coatzacoalcos, sin embargo, estos esfuerzos se vieron limitados por el declive de la Armada, las dificultades administrativas y el contexto político pre independentista. Para fines del siglo XVIII, el deterioro de la construcción naval peninsular y la pérdida de embarcaciones en conflictos bélicos afectaron gravemente a los astilleros y apostaderos americanos, contribuyendo al debilitamiento de las flotas de ultramar.
Con el detrimento hacendario en España en los primeros años del siglo XIX, para un comerciante resultaba redituable la adquisición de embarcaciones de segunda mano. Se tiene conocimiento, a través de los archivos históricos de la provincia de Cádiz, España, de comerciantes que viajaban desde Campeche hasta esa región para la compra o venta de embarcaciones. Un par de décadas más tarde, con la independencia de México y el arribo de la tecnología del vapor, nuestros paisajes marítimos cambiaron, dando entrada a una etapa de industrialización en los puertos de Sisal y posteriormente Progreso en Yucatán, pero esa, será otra historia de barcos y naufragios.
Esperamos que esta información contribuya a preservar en nuestra memoria colectiva aquellos paisajes marinos poblados de barcos de madera propulsados a vela, que configuraron durante siglos un horizonte de intercambio cultural y de historia marítima.
Diana Arano es restauradora perito del Centro INAH Yucatán
Coordinadora editorial de la columna:
María del Carmen Castillo Cisneros; profesora investigadora en Antropología Social
Edición: Estefanía Cardeña
