Oportunidad histórica

Francisco J. Hernández y Puente
Foto: Archivo La Jornada Maya
La Jornada Maya

Viernes 3 de agosto, 2018

De acuerdo con lo que ha trascendido de parte del equipo del virtual presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, hay algunos gobiernos de entidades federativas y municipios con los que ya se han establecido contactos, pláticas y algunas iniciativas para recibir a las 27 dependencias federales y entidades públicas que se trasladarán con motivo del proceso de desconcentración que se pondrá en práctica una vez que inicie la nueva administración. Inicialmente se estima que el costo de este proyecto será de 127 mil 830 millones de pesos a lo largo de todo el sexenio, y aunque la mayor parte provendría del sector público, se espera una participación creciente de la inversión privada.

Entre esas entidades destacan las del sureste mexicano, Yucatán, a donde vendría Semarnat; Quintana Roo, que recibiría a Sectur; Campeche a Pemex; Chiapas a la CFE; y Tabasco a la Secretaría de Energía.

Rocío Nahle, próxima secretaría de Energía, visitó recientemente Tabasco para valorar qué zonas podrían servir para la construcción de una nueva refinería y oficinas de la propia Secretaría. De igual forma, Josefa González Blanco, virtual titular de la Semarnat, ha visitado varias veces Mérida. En Campeche los empresarios han dicho que la entidad no tiene condiciones para recibir a Pemex, pero mantienen un diálogo constante con los equipos de la transición. Y aunque todavía faltan cuatro largos meses para el inicio del nuevo gobierno, lo cierto es que las cosas han empezado a moverse, y este complejo y largo proceso de descentralización ha iniciado, así sea informalmente.

Para Yucatán y para la península, para el sureste mexicano, es una gran noticia que así sea, y que por lo menos dos proyectos más estén ubicados precisamente aquí, en tierras peninsulares, porque sin duda, el sólo hecho de ponerlos en práctica generará gran impacto para la región. Nos referimos específicamente a lo que inicialmente se anunció como la construcción de la línea de ferrocarril Calakmul-Palenque, pero que en el curso de las últimas semanas ya se conoce como el proyecto de tren peninsular, y la ya también conocida declaración de la Zona Económica Especial (ZEE) de Progreso decretada por el Presidente Peña Nieto en 2017.

Se trata de tres proyectos de larga duración y largo alcance que modificarán eventual y sustancialmente el modo de operación de la economía peninsular. Los tres proyectos en paquete representan una gran oportunidad para convertir a la región en un polo de desarrollo sin precedente en la historia del país.

Ya se ha venido señalando que el tren peninsular debe probar que es un proyecto rentable en lo económico, viable como proyecto de desarrollo regional, y armónico con el ambiente. Debe conectar con nuevos polos de desarrollo y no sólo concentrarse en los que ya existen en Quintana Roo y Campeche. Con él, el turismo podría alcanzar una dinámica mucho mayor, pero la vía férrea debe servir de detonador de otras potencialidades y vocaciones productivas fortaleciendo la conectividad aérea que ya tiene Quintana Roo con su aeropuerto de Cancún y la dinámica económico-industrial de las distintas regiones de Yucatán. Es precisamente en este sentido que la ZEE de Progreso adquiere mayor dimensión como zona de captación de nuevos flujos de inversión privada, nacional y extranjera.

Un aspecto central de esta perspectiva es el papel que puede jugar en el largo plazo el puerto de Progreso, particularmente en el contexto de la ZEE que se ha declarado para ese territorio de Yucatán, y la idea de que en un escenario no muy lejano Progreso se convierta en Puerto HUB bajo una perspectiva de desarrollo regional y de geografía económica del transporte.

Los puertos HUB, o puertos pivote, según la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), han sido definidos como “puertos marítimos que concentran carga de diferentes procedencias y destinos, nacionales y extranjeros, para su posterior redistribución. Generan así negocios para la economía local al transportar el comercio que no es del entorno cercano al propio puerto”. (Hoffmann, 2000: 122).

Estos especialistas explican que en la economía global existen tres niveles de Hubs. El primero es el de los Hubs globales, es decir, enormes puertos mundiales localizados en el hemisferio norte, a los que sólo llegan barcos de gran calado con grandes contenedores; en el segundo nivel están los Hubs regionales, que de igual forma concentran y distribuyen flujos de mercancías, pero en menor proporción; el tercer nivel corresponde a los puertos que son sólo alimentadores.

En México, desde la década de 1990, los puertos de Guaymas, Salina Cruz, Tuxpan, Coatzacoalcos y Tampico entraron en una fase de estancamiento y a la fecha tienen dificultades para articularse a las redes globales de transporte multimodal (Martner, 2002). Veracruz y Altamira cumplen con las condiciones de ser Hubs regionales, pero ambos tienen el inconveniente de ubicarse muy adentro del Golfo de México, situación que implica tres días más viaje para los barcos mercantes.

La importancia de la ZEE de Progreso es que una variedad de actividades que requieren infraestructura especializada se pueden inducir por la presencia de un Hub precisamente en este puerto. Plataformas logísticas de distribución y administración de inventarios, centros de consolidación, terminales de contenedores, centros de información y comunicación, entre otros. De igual forma, está la infraestructura de enlace, como la construcción de vías rápidas, autopistas, redes ferroviarias de doble estiba, terminales multimodales interiores y redes de fibra óptica para mejorar los canales de comunicación, entre otras. Asimismo, muchas actividades productivas se reorientan o ven inducida su localización por la presencia de las densas redes de producción-distribución asociadas a los puertos Hubs.

El análisis que se hace en el estudio citado señala que en los litorales de México la mayoría de los puertos tienen funciones alimentadoras dentro de la red global de transporte intermodal, en razón de su ubicación geográfica. Sin embargo, se destaca también que hay puertos alimentadores como los de Ensenada y Progreso, que están encontrando su nicho de mercado y los operadores eficaces necesarios para estructurar las redes intermodales requeridas, y que en razón de ello tienen la posibilidad de consolidarse como Hubs regionales.

México no se distingue por ser un país que haya practicado la planeación. Se intentaron planes quinquenales durante la época del General Cárdenas y después se abandonaron. En 1982, López Portillo recuperó esa práctica con la publicación del Plan Global de Desarrollo, pero nuestro Sistema Nacional de Planeación Democrática, que deriva del artículo 26 constitucional, es de papel… ¡de documentos que ahora están en la red! La mayoría de los planes de desarrollo de las entidades federativas que, por ley se hacen cada seis años y los de los 2 mil 440 municipios del país, se guardan en los cajones de los funcionarios, o en el mejor de los casos se suben a las páginas de internet para su consulta. Tienen, muchos de ellos, muy buenos diagnósticos, pero nada más. Tal vez esta sea la mejor oportunidad para diseñar y poner en práctica un gran plan de desarrollo regional para el sureste mexicano… ¡Deberíamos pensar en grande, y no dejarla pasar!

*Economista, profesor del CEPHCIS.

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