Resistencia pasiva

Felipe Escalante Tió
Foto: Captura de Pantalla
La Jornada Maya

Lunes 29 de julio, 2019

Cuando James C. Scott incluyó el concepto de “resistencia pasiva” en sus investigaciones, parecía que las estrategias y acciones englobadas eran exclusivas de sujetos ubicados en lo más bajo de la escala social, particularmente campesinos, como los que aborda en [i]Los dominados y el arte de la resistencia[/i] (2000, Era). Cuesta trabajo imaginar que las autoridades recurren a maniobras similares a fin de evitar un cambio en la dinámica entre gobernantes y gobernados.

¿Qué tan importante es, por ejemplo, la publicación de un reglamento, a la cual está obligada la autoridad dentro de un plazo claramente definido? Mucho, cuando la normativa abre las puertas a la competencia regulada entre actores económicos y, por el contrario, retrasarla favorece que se mantenga una relación acomodaticia, corporativa, entre un sector y los gobiernos estatal y municipales. Esto ocurre en Quintana Roo, donde la Ley de Movilidad reconoce que el servicio de transporte de pasajeros puede ofrecerse a través de plataformas digitales, entre las cuales Uber se ha mostrado como la más activa, promoviendo primero un amparo contra una reforma a la referida Ley, tras lo cual obtuvo una suspensión definitiva en diciembre del año pasado.

Con motivo de ese amparo, un juez federal requirió, el 26 de marzo pasado, al director del Instituto de Movilidad de Quintana Roo para que emitiera una resolución que permita la operación de Uber en el estado. En respuesta, se indicó que no es posible autorizar a la plataforma por la falta del reglamento a la Ley. Pero han pasado ya casi cuatro meses y tampoco hay reglamento, cuando su publicación tenía una fecha límite de acuerdo con la misma norma.

Hasta podría hablarse de “jugueteo” a la Ley de Movilidad, pues aquella contra la cual se amparó Uber fue promulgada en junio de 2018, y modificada en enero de este año. Todavía así, el artículo quinto transitorio indica que los reglamentos derivados de dicha Ley deben expedirse en 180 días hábiles, mientras que el séptimo transitorio establece un plazo máximo de 365 días para expedir y publicar modificaciones a los ordenamientos administrativos “y la creación de manuales, lineamientos y demás disposiciones legales”. En pocas palabras, en materia de transporte, estamos frente a autoridades en una especie de resistencia pasiva.

Las miradas se concentran en el Instituto de Movilidad, como si éste fuera el responsable único de la situación. Por supuesto, a la dependencia le corresponde presentar la iniciativa de reglamento, pero también es facultad del Congreso dirigirle un exhorto o alguna otra medida de apremio. Mientras todos dejan caer la “papa caliente”, las plataformas reconocidas en la Ley no pueden operar.

“Tenemos el firme compromiso de cumplir con lo que marque la ley para volver a operar en uno de los principales centros turísticos del país. Estamos listos para ofrecer una opción de movilidad a la altura de los cancunenses y sus visitantes. La ausencia de un reglamento, como lo han señalado algunos servidores públicos, o cualquier otro argumento ajeno a la Ley de Movilidad, no debe servir como justificación para perjudicar a sus ciudadanos privando a los quintanarroenses de un servicio de transporte confiable y eficiente”, indicaba en abril pasado Saúl Crespo, gerente de Comunicación de Uber.

Por principio, la Ley de Movilidad implica una nueva relación entre transportistas y gobierno, algo para lo que posiblemente el Instituto no esté preparado, pues el reglamento deberá hacer específicas las obligaciones de uno y otros. Otros, porque Uber no será la única plataforma en ingresar. El mercado de Cancún, a fin de cuentas, es atractivo para muchos. Pero también la autoridad deberá garantizar el mismo trato para todos: ni persecución a unos, ni privilegios a los viejos socios. ¿Quién gana? Los usuarios y los quintanarroenses, seguramente.

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