Sueño de largo recorrido

Felipe Escalante Tió
Foto: Twitter @AAR_FreightRail
La Jornada Maya

Lunes 26 de noviembre, 2018

El tren maya fue una de las obras puestas a consulta este fin de semana. La predicción es que figurará entre las de mayor aceptación, una vez que se revelen los resultados. El proyecto ya ha sido cuestionado por la comunidad académica y distintos activistas indígenas, aunque en el fondo lo que se discute es cómo se llevará a cabo su construcción y cuál será el beneficio para las comunidades al paso de los rieles. Incluso se ha discutido si la consulta resultaba necesaria.

En las páginas de [i]La Jornada Maya[/i], especialistas del Centro de Especialistas en Gestión Ambiental plantean una serie de preguntas de entre las cuales destaco una: “¿el tren maya integrará a la península de Yucatán, o solamente servirá a los empresarios del sector turístico?”. Esta interrogante es clave, pues en ella basan su sugerencia de continuar la vía férrea desde Peto hasta Carrillo Puerto, la cual no es nada nueva.

Lo cierto es que la aspiración a que exista un ferrocarril que integre la península es una que lleva más de un siglo de existir. Como bien recoge el historiador Gilberto Avilez Tax, el inicio de la construcción de la vía de Mérida a Peto, el 16 de enero de 1882, tenía por objetivo la integración económica y geoestratégica de la península. El empresario Rodulfo G. Cantón diría entonces que “Como el desarrollo que la riqueza pública vá a tener en nuestro Estado con la realización de aquella vía será grande y por consiguiente el movimiento mercantil considerable, necesitamos poseer terrenos amplios y suficientes para establecer el paradero con todos sus almacenes de depósito, talleres y accesorios… una empresa cuya realización lleva consigo la conclusión de la Guerra de castas y el inicio de una etapa de prosperidad”.

En ese entonces lo que estaba en la mira era la riqueza que comenzaba a producir el azúcar en lo que hoy es el cono sur de Yucatán, particularmente por la labor en Catmís. Sin embargo, ya se avizoraba la explotación de caoba, con la que los mayas rebeldes obtenían recursos para abastecerse de armas y municiones en la colonia inglesa de Belice, y con ello mantener viva la guerra. La creación del Territorio Quintana Roo por parte de Porfirio Díaz fue uno de los factores que dieron al traste con este sueño, junto con las concesiones de terrenos que obtuvieron Manuel Sierra Méndez, Olegario Molina y algunos otros miembros del gabinete presidencial.

En 1901, cuando oficialmente se dio por terminada la guerra de castas, entraron en conflicto también dos proyectos de nación; uno que pretendía mantener la integridad del territorio yucateco, encabezado por el general Francisco Cantón, y otro que pugnaba por un gobierno central fuerte y organizador de la actividad económica, dirigido por el grupo conocido como Los Científicos, del que formaba parte el gobernador Olegario Molina. El conflicto político a nivel local continuó por una década.

Pero lo cierto es que lo que estaba detrás era solamente la actividad económica. Hace 100 años se podía alegar que se sabía poco o nada de conservación o de explotación sustentable, pero también que no habría contemplaciones para la población indígena. Hoy la obligación tanto legal como moral es más compleja, y por ello es justo preguntar por los efectos que tendrá el proyecto del tren maya y especialmente por el proyecto de nación que hay detrás, y en éste está la el reconocimiento de derechos y obligaciones de todos los involucrados, no sólo de los inversionistas sino también de quienes serán vecinos de este tren de largo recorrido. En 1901 se intentó reconocer los derechos de quienes habían tenido propiedades en la zona “pacificada”, pero terminaron por prevalecer las nuevas concesiones; una de ellas incluía las dos terceras partes de Cozumel. Siendo así, ¿no vale la pena detenerse un momento para encontrar cómo lograr la integración plena, para que el tren sea maya y no fifií?

[i]Mérida, Yucatán[/i]
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