El tren en Yucatán: instrumento de saqueo y arma de guerra

Carlos Meade
Foto: Notimex
La Jornada Maya

Lunes 1 de octubre, 2018

Uno de los últimos tramos de construcción de vías ferroviarias en la Península de Yucatán se inició en 1879. Desde hace casi 150 años es muy poco lo que se ha construido, a pesar de que por décadas los durmientes para las vías en todo el país provenían de las maderas duras tropicales de la selva quintanarroense.

La mayor parte del sistema fue construido, hay que decirlo, por inversionistas ingleses, estadounidenses y franceses ya que empresas de estos países se beneficiaban con la extracción de maderas, chicle, azúcar y otros productos agrícolas.

A nivel nacional y durante el [i]Porfiriato[/i], los ferrocarriles transportaban principalmente minerales (más del 50 por ciento del total de la carga), además de productos agrícolas, forestales y ganado.

Quizá el último tramo de vía construido en la península data de 1957-1958, cuando se establece la conexión del tramo Campeche-Mérida con el resto del sistema nacional. Fue entonces que, al fin, la península quedó conectada por tierra con el resto del país. De entonces a la fecha, ni un metro más se ha construido.

Volviendo a 1879, fueron dos las razones para extender el sistema ferroviario de Mérida a Peto. La primera razón fue que en esa región se venía desarrollando una importante industria cañera, destacando las haciendas de Catmís y Tekax, cuyas utilidades eran producto, en buena medida, de la mano de obra esclava, tal como lo documentó el periodista estadounidense John Kenneth Turner en su famoso libro México Bárbaro. Con este tramo de vía, Yucatán lograba integrar el sur cañero con el noroeste henequenero, siguiendo la lógica porfirista de dar facilidad al despojo de la riqueza nacional en favor de las empresas extranjeras, las que sacaban del país sus productos usando el ferrocarril hasta el puerto de Progreso, ramal que fue terminado en 1881.

La segunda razón de esta obra de infraestructura fue de índole militar. En 1879, después de 30 años de intentos fallidos para doblegar a los mayas orientales, la llamada guerra de castas seguía siendo una amenaza para la estabilidad de la región y un dolor de cabeza para el ejército mexicano.

La dificultad de mover a las tropas en una selva cerrada, húmeda y desconocida requería de un apoyo logístico cercano a las zonas de combate. Así, el ejército ganaría en movilidad y abastecimiento. Por ello, este tramo de la red ferroviaria fue llamado el tren de la “pacificación”.

Fue hasta 1901 que se terminó la obra y un año después, el ejército mexicano, a cargo del general Ignacio Bravo, estaría tomando Santa Cruz Balam Naj, la capital rebelde.

A principios del siglo XX se establecieron unas vías daucaville (vía angosta que funciona con pequeñas locomotoras o tracción animal) para llevar chicle de Carrillo a Vigía Chico y para sacar madera y producción cañera en las concesiones otorgadas por el gobierno para la explotación del entonces territorio de Quintana Roo.

Desde 1958 a la fecha no he encontrado referencia alguna a la ampliación del sistema ferroviario en la Península. Fue hasta el año 2000 o 2001, que se anunció el Plan Puebla Panamá (PPP), cuando se volvió a hablar de trenes en el sureste mexicano; idea que, al parecer, ha sido retomada por AMLO y su equipo.

Es necesario recordar que, en su momento, el PPP fue cuestionado por ser un proyecto diseñado en Washington para favorecer el control de la zona por parte de Estados Unidos y para establecer infraestructura pensada para favorecer las conexiones comerciales de las empresas transnacionales, para impulsar el desarrollo agroindustrial y ganadero extensivo y para explotar la biodiversidad de la región.

Por ello, habría que deslindar, si esto es posible, los objetivos del PPP de las propuestas que ha planteado el nuevo gobierno para el desarrollo del sureste mexicano.

Por lo que ha representado el ferrocarril en la Península y por la forma como el nombre de un pueblo ha sido convertido en marca turística, la denominación de Tren Maya me parece que manifiesta poca sensibilidad con la historia y las poblaciones mayas. ¿Porqué no llamarlo simplemente Tren Peninsular o, en todo caso Tren del Mayab?

Los beneficios del proyecto para las comunidades ¿cuáles son? El tren en sí y por sí no parece que traiga beneficios para las comunidades. Sólo parecen factibles si se apoyan las actividades económicas de los pobladores locales: el turismo comunitario, la apicultura (y procesos para su valor agregado), la artesanía, las pequeñas empresas familiares y/o comunitarias relacionadas a la producción agropecuaria local: hortalizas, cacao, henequén, calabazos (lecs, luchs), plantas de ornato, meliponas, aceite de orégano, salsas, mermeladas, tinturas, etc.

Continuará...

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