Los daños del tren

Empiezo por aplaudir sin ambages la determinación de la secretaria Bárcena de emprender un programa de restauración que tienda a reparar los daños generados a las selvas del sureste por la construcción del Tren Maya. Lo hago además sin sorpresa: Alicia Bárcena, desde hace ya muchas décadas, conoce a fondo los paisajes de la península de Yucatán y otras porciones de la región sureste de México. Ahí ha trabajado, y ahí ha dejado sembrada una parte importante de sus afectos. Creo además que su posicionamiento ha requerido no solamente honestidad profesional, sino incluso una buena dosis de valor: al asumir que resulta necesario e importante reparar los impactos que la construcción del tren ejerció sobre los ecosistemas que atraviesa, la secretaria de medio ambiente contradice lo que durante años ha sido una narrativa oficial, que niega o minimiza lo dañino que ha resultado esta obra para la estabilidad, la resiliencia y la sustentabilidad de esta porción del trópico mexicano.

A pesar de lo loable que resulta la propuesta, resulta ineludible apuntar algunas inconsistencias y carencias. Entre las primeras, lo más evidente es la carencia de un estudio integral que permita, por una parte, determinar cuáles son los rasgos del deterioro regional directamente atribuibles a la presencia del tren maya, y cuáles se deben a otras acciones, previas o contemporáneas a la obra que, al interactuar con ella, desencadenan efectos sinérgicos que agravan los alcances del impacto de unas y otra. En este sentido, me refiero por ejemplo a las repercusiones de la proliferación desordenada de granjas porcícolas, el cambio de uso del suelo forestal ilegalmente efectuado por comunidades menonitas y otros agricultores, ganaderos o especuladores de bienes raíces, o la construcción de carreteras que modifican el comportamiento de los escurrimientos de agua pluvial.

En el terreno de las carencias, hay que destacar que la propuesta parece omitir la necesidad de restaurar, mitigar o compensar los daños ambientales ocasionados por la construcción de infraestructura vinculada a los proyectos de desarrollo turístico vinculados con el ferrocarril, como la necesidad de levantar “polos de desarrollo” que permitan una operación eficaz de este medio de transporte, y el establecimiento de hoteles, como el construido en la Reserva de la Biosfera Calakmul, edificado y operado nada menos que por las fuerzas armadas. Con obras como ésta, amparadas sin ton ni son bajo el palio de la “seguridad nacional”, exentas de procedimientos de impacto ambiental y ocultas tras un manto de opacidad, es difícil concebir cómo se podrá determinar el impacto que han tenido, o las tareas que habría que desarrollar para mitigar o restaurar los daños resultantes.

Encima la SEMARNAT tendrá que enfrentar el reto de poner en práctica su propuesta de restauración en un escenario de recortes presupuestales que la hacen llevar la consigna de “hacer más con menos” a los terrenos de lo irrealizable. La restauración de ecosistemas es costosa. Muy costosa. ¿Qué se dejará de hacer para poderla llevar a cabo? En este universo de “austeridad republicana”, hecho de cobijas que nunca alcanzan para cubrir a todos, habrá que elegir un de entre dos caminos: o se decide prescindir de la ejecución de alguna de las líneas de política ambiental, como la conservación de la biodiversidad, la inspección y vigilancia, o el manejo forestal sustentable; o se determina llevar a cabo todas las líneas de política previstas en los planes y programas del estado, haciéndolo todo a medias, hasta donde alcance, sin pretender llevar ningún proyecto o acción al alcance definitivo de sus objetivos.

Aunque el hubiera no existe, y resulta harto antipático invocarlo, no queda ahora más remedio que traerlo a cuento: cuando se presentó y empezó la promoción del proyecto del tren maya, muchas voces se pronunciaron demandando la presentación de un proyecto ejecutivo integral, y la formulación de una manifestación de impacto ambiental de cobertura regional. Ninguna de las dos cosas sucedió, y las obras empezaron a trompicones, sin un proyecto definido, sin que se hubiera evaluado su impacto en el entorno; y por tanto, sin la posibilidad de mitigar dichos impactos, evitarlos, o compensarlos cuando resultan ineludibles. Ni qué decir de la imposibilidad de contar con información adecuada y suficiente para programar la restauración de los ecosistemas que resultaron perturbados significativamente. Después, cuando se decidió entregar la ejecución de buena parte de las obras relacionadas con el tren, desde el tendido de vías hasta la construcción de hoteles, un aeropuerto, e incluso el cercado de un área protegida al ejército, el proyecto pasó automáticamente a convertirse en un asunto de seguridad nacional, de manera que la sociedad civil se vio impedida para obtener información fidedigna y verificable acerca de los efectos generados por los avances del proyecto. Todas las estimaciones acerca de los daños efectuados por la realización de una obra sin planeación fueron resultado de apreciaciones más o menos subjetivas, realizadas con la mejor de las intenciones y con base en el conocimiento previo acerca de la ecología de la región, pero sin tener acceso a los datos puros y duros de las acciones realizadas.

Hoy la secretaría de medio ambiente y recursos naturales enfrenta la necesidad de restaurar lo deteriorado sin estudios previos comprehensivos y confiables, a conciencia de que la restauración ecológica es un proceso mucho más oneroso que lo que habría costado emprender el proyecto con los requerimientos preventivos que la legislación ambiental contempla, y encarando el panorama de un presupuesto que tiende a contraerse año con año, por mucho que se sostenga que la política ambiental es prioritaria. Sigue ahora la autopista de San Cristóbal a Palenque, de la que no conocemos siquiera el trazo, ni sabemos si ha sido sujeta a un procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Cabe solamente esperar que la lección se haya aprendido.

Edición: Fernando Sierra